Hinweis: Englisch ist der Quelltext. Korrekturen an Segel- und Fachbegriffen sind willkommen.

Sicherheitsleitfäden

DSC und AIS Check

DSC und AIS Notkommunikation auf Segelbooten

DSC und AIS helfen im Notfall nur dann, wenn sie vor dem Notfall richtig eingerichtet wurden.

Dieser Leitfaden prüft zwei Systeme, die viele Segler erwähnen, aber nicht immer wirklich kontrollieren: die rote DSC-Notruftaste am UKW-Funkgerät und AIS für Identität, Verkehrslage und nahe MOB-/Positionshilfe.

Erstes Prinzip

Die Taste ist nicht das ganze Sicherheitssystem

Eine rote Notruftaste, ein AIS-Symbol und ein Plotteralarm geben leicht ein starkes Sicherheitsgefühl. Die wirkliche Sicherheit liegt aber in der Konfiguration dahinter: korrekte MMSI, gültige GPS-Position, gute Antenne, sichere Stromversorgung, richtige Bootsdaten und ein Skipper, der die Anzeige versteht.

Im Notfall soll das Boot sich identifizieren, seine Position senden, dort alarmieren, wo Hilfe zuhört, und mir noch genug Ruhe lassen, um klar über Funk zu sprechen.

Was DSC macht

DSC bedeutet Digital Selective Calling, auf Deutsch digitaler Selektivruf. Auf Sportbooten ist DSC meistens Teil des fest eingebauten UKW-Funkgeräts. Bei Seenot sendet DSC einen digitalen Alarm mit der Identität des Bootes und, wenn das Funkgerät eine GPS-Position hat, auch mit der Position.

Die Identität ist die MMSI, die im Funkgerät programmiert ist.
Die Position kommt vom internen GPS oder von einem angeschlossenen GPS/Plotter.
Der digitale DSC-Ruf nutzt UKW-Kanal 70; der gesprochene Mayday gehört weiterhin auf Kanal 16.
Der Alarm kann von Küstenfunkstellen und anderen DSC-Funkgeräten in UKW-Reichweite empfangen werden.
Nach dem DSC-Notalarm folgt normalerweise der Mayday per Sprache auf UKW Kanal 16.

DSC verringert das Risiko, dass ein müder Skipper Identität oder Position vergisst. Es ersetzt aber nicht den Sprachfunk.

Was AIS macht

AIS ist ein UKW-Datensystem, mit dem Schiffe Identität, Position, Kurs und Geschwindigkeit austauschen. Es ist vor allem ein Navigations- und Verkehrswerkzeug, keine Rettungsorganisation für sich allein.

Ein AIS-Empfänger sieht andere AIS-sendende Fahrzeuge.
Ein AIS-Transponder sendet zusätzlich die eigenen Bootsdaten.
AIS-MOB-Geräte können nahe AIS-Empfänger helfen, eine Person im Wasser zu finden.
AIS-Alarme können CPA und TCPA melden, aber nur für Ziele, die senden und korrekt empfangen werden.

Für viele gewöhnliche private Freizeit-Segelyachten ist das Senden von AIS freiwillig, nicht vorgeschrieben. Eine private Yacht unter etwa 20 m / 65 ft liegt oft außerhalb der Gruppen mit AIS-Pflicht, aber diese Zahl ist keine allgemeine Rechtsregel. Die Regeln hängen von Flaggenstaat, Revier, Fahrzeugart, gewerblicher Nutzung, Passagierbetrieb und manchmal Bruttoraumzahl ab.

Der praktische Punkt ist einfach: Mit AIS nur als Empfänger siehst du AIS-sendende Fahrzeuge um dich herum, aber diese Fahrzeuge sehen dich nicht über AIS. Wenn der Transponder im Silent Mode steht, ist die Wirkung ähnlich. Du empfängst weiterhin Ziele, aber dein Boot sendet nicht mehr. Andere Fahrzeuge können sich dann nicht darauf verlassen, dich per AIS zu sehen.

AIS ist sehr hilfreich, ersetzt aber keinen Ausguck. Kleine Boote, Fischereigerät, treibende Objekte und manche Fahrzeuge erscheinen nicht auf AIS.

Prüfen, ob DSC wirklich bereit ist

Frage nicht nur, ob das Funkgerät DSC hat. Prüfe, ob DSC auf diesem Boot heute wirklich brauchbar ist.

Prüfung	Was sichtbar sein soll
Funkgerät	Festes UKW mit DSC, meist mit roter Notruftaste unter Schutzklappe.
MMSI	Korrekte neunstellige MMSI, passend zu Boot und Registrierung.
GPS-Position	Aktuelle Position im Funkgerät, nicht leer, alt, manuell vergessen oder "no GPS".
Antenne und Strom	Haupt-UKW hat zuverlässige Stromversorgung und Antenne. Bei Mastantenne den Notantennenplan kennen.
Crew	Mindestens eine weitere Person kann Notruftaste finden, Position lesen und einen einfachen Sprachruf machen.
Region	Richtiger Kanalplan und passende Lizenz-/Funkzeugnisregeln für das Fahrtgebiet.

Ein Handfunkgerät mit DSC kann andere MMSI-, Lizenz- und Gebietsregeln haben als ein festes Schiffsfunkgerät. Prüfe Flaggenstaat und Revier.

DSC testen, ohne falschen Notalarm

Drücke die Notruftaste nicht zum Testen. Das ist kein Test. Nutze die DSC-Testanruffunktion oder die lokal übliche Funkkontrolle.

Finde das DSC-Testmenü vor dem Ablegen.
Wo ein offizieller automatischer DSC-Testdienst existiert, nutze die veröffentlichte Test-MMSI und Prozedur.
Prüfe, dass der Testanruf gesendet und bestätigt wurde.
Kontrolliere MMSI und Position auf dem Display, bevor du dem Ergebnis vertraust.
Mache zusätzlich einen normalen UKW-Sprachtest nach lokaler Praxis.

Wenn es keinen automatischen DSC-Test gibt, nutze Handbuch und lokale Anleitung. Die Regel bleibt: Nie einen DSC-Notalarm als Test senden.

Wenn ein DSC-Notalarm versehentlich gesendet wurde

Ein falscher Alarm muss richtig widerrufen werden. Schalte das Funkgerät nicht einfach aus. Manche Geräte senden oder wiederholen nach dem Einschalten weiter.

Nutze die Abbruchfunktion des Funkgeräts, wenn vorhanden.
Rufe danach auf UKW Kanal 16 und sage, dass der Alarm versehentlich war.
Nenne Bootsname, MMSI und Position.
Folge den Anweisungen der Küstenfunkstelle oder zuständigen Stelle.
Notiere den Grund und behebe ihn: Schutzklappe, Crew-Briefing, Bedienung oder Menüverwechslung.

DSC im echten Notfall verwenden

Bei schwerer und unmittelbarer Gefahr, wenn sofortige Hilfe nötig ist, wird DSC normalerweise zuerst benutzt, wenn es schnell geht und das Funkgerät bereit ist.

Schutzklappe der Notruftaste öffnen.
Wenn Zeit ist und das Gerät es erlaubt, Art des Notfalls wählen.
Notruftaste so lange drücken, wie das Handbuch es verlangt.
Prüfen, dass das Funkgerät die Sendung des Alarms anzeigt.
Auf UKW Kanal 16 wechseln oder dort bleiben, wie das Gerät es vorgibt.
Mayday per Sprache senden: wer ihr seid, wo ihr seid, was passiert ist, welche Hilfe nötig ist und wie viele Personen an Bord sind.
Auf Bestätigung oder Anweisungen hören, aber die Notlage weiter bearbeiten.

Kommt keine DSC-Bestätigung und niemand antwortet per Sprache, nutze alle geeigneten Mittel: UKW-Sprechfunk, EPIRB/PLB, Satellitengerät, Handy küstennah, optische Signale und Kontakt zu nahen Fahrzeugen.

Woran man erkennt, ob der DSC-Alarm wahrscheinlich funktioniert hat

Das Funkgerät zeigt an, dass der Notalarm gesendet wurde oder gerade gesendet wird.
Das Funkgerät bleibt im Notalarmzustand und kann wiederholen, bis bestätigt oder gestoppt wird.
Eine Küstenfunkstelle oder ein Fahrzeug bestätigt digital oder antwortet auf Kanal 16.
Die antwortende Stelle kennt MMSI oder Position, ohne dass du zuerst alles sagen musst.
Das Funkgerät bleibt eingeschaltet und besetzt.

Warte nicht schweigend, nur weil die Taste gedrückt wurde. DSC startet die Alarmierung. Sprachruf und weitere Kommunikation bleiben wichtig.

AIS-Konfiguration prüfen

Wenn das Boot AIS sendet, sollen die Daten das echte Boot beschreiben. Falsche AIS-Daten können die Identifikation erschweren oder andere Schiffe zu falscher Einschätzung bringen.

MMSI passt zu Boot und UKW/DSC-Registrierung.
Bootsname, Rufzeichen, Typ und Abmessungen sind richtig.
GPS-Position aktualisiert normal.
AIS-Antenne und eventuell Splitter sind verstanden und geprüft.
Nur ein AIS-Sender ist aktiv, außer persönlichen AIS-MOB-Geräten.
Der Skipper weiß, ob das Gerät sendet, nur empfängt oder im Silent Mode steht. Wenn andere Fahrzeuge dich sehen sollen, muss Silent Mode aus sein und der Transponder wirklich senden.
Anzeige von Zielalter, CPA/TCPA, Vektoren und Alarmgrenzen ist für den Skipper verständlich.

Prüfen, ob AIS wirklich gesehen wird

Das eigene AIS auf dem eigenen Plotter zu sehen, beweist nicht immer, dass andere es empfangen. Nutze, wenn möglich, praktische Gegenkontrollen.

Frage ein anderes Boot, einen Hafen oder Club mit AIS-Empfang, ob sie dich korrekt sehen.
Internet-AIS nur als Zusatzhinweis nutzen; Landabdeckung und Aktualität sind nicht garantiert.
Name, MMSI, Position, Kurs, Geschwindigkeit und Fahrzeugtyp prüfen.
Bei langsamer Fahrt und unterwegs prüfen.
Wenn Name oder statische Daten fehlen, AIS Zeit geben, diese Meldungen zu senden.

AIS-Klassen und Notfallmarkierung

AIS-Sichtbarkeit im Verkehr wird leicht mit echter Notalarmierung verwechselt. Der Zusammenhang ist nur, dass beides einem anderen Fahrzeug helfen kann, dich zu identifizieren oder zu finden.

Ausrüstung	Was es auf einer Freizeityacht normalerweise bedeutet
Nur AIS-Empfänger	Zeigt AIS-sendende Fahrzeuge in der Nähe, sendet aber das eigene Boot nicht. Andere Fahrzeuge sehen dich wegen dieses Geräts nicht auf AIS.
Class-B-Transponder	Häufig auf Freizeitbooten. Er sendet Position und statische Bootsdaten, aber mit geringerer Leistung und meist langsamerer Meldung als Class A. Er sollte nicht als richtige Notfallmarkierung erwartet werden.
Class B+ / Class B SOTDMA	Oft die bessere Freizeit- oder Offshore-Wahl. B+ ist eine übliche Bezeichnung für Class B SOTDMA, normalerweise mit höherer Sendeleistung und besserer Zeitschlitznutzung als ältere Class-B-CS-Geräte. Es bleibt ein normaler Yacht-Transponder, keine Notfunkbake.
Class A	Normal auf Berufs-, SOLAS- und größeren Schiffen. Höhere Sendeleistung, häufigere Meldungen, Reisedaten, Navigationsstatus und AIS-Sicherheitsmeldungen sind möglich. Auf gewöhnlichen privaten Segelbooten ist das selten.
AIS MOB, AIS SART, AIS EPIRB	Spezielle Notfall-Ortungsgeräte. Sie sollen Person, Rettungsinsel oder Notposition für nahe AIS-ausgerüstete Fahrzeuge markieren.

AIS kann nahen Fahrzeugen helfen, deine Position zu sehen, aber AIS ist nicht das primäre Notsystem. Im Seenotfall zuerst DSC Mayday und EPIRB/PLB nutzen. AIS MOB, AIS SART und AIS EPIRB sind nützliche lokale Positionshilfen, aber ein normaler Class-B- oder Class-B+-Yachttransponder sollte nicht als Notfallmarkierung des Bootes verstanden werden.

AIS für Kollisionsbewusstsein nutzen

AIS liefert nützliche Zahlen, aber sie müssen verstanden werden. Das wichtige Ziel ist nicht immer das nächste, sondern das Ziel, das zur falschen Zeit nahe kommt.

CPA: closest point of approach. Der berechnete kleinste Abstand.
TCPA: time to closest point of approach. Die Zeit bis zu diesem kleinsten Abstand.
COG/SOG: Kurs und Fahrt über Grund, nicht zwingend Bugrichtung und Fahrt durchs Wasser.
Zielalter: alte Daten können ein Ziel sicherer aussehen lassen, als es ist.
Vektoren: schnelle optische Hilfe, wohin Ziel und eigenes Boot laufen.

Wenn CPA klein und TCPA kurz ist, früh handeln. Visuell und mit Radar bestätigen, wenn vorhanden. Bei Bedarf das Schiff mit Namen oder MMSI über UKW rufen. Nicht annehmen, dass das andere Schiff dich gesehen hat, nur weil du sein AIS siehst.

AIS MOB und persönliche Baken

AIS MOB ist nahe am Boot und nahe anderen AIS-Empfängern sehr hilfreich. Es kann die Person im Wasser auf dem Plotter zeigen und die Bergung beschleunigen. Es ist aber UKW-Kurzstreckentechnik, keine weltweite Notfunkbake.

Nur nach Handbuch testen.
Wissen, ob das Gerät automatisch, manuell oder beides auslöst.
Prüfen, ob Plotter/Funkgerät im Test- oder Trainingsmodus wirklich alarmiert.
AIS MOB nicht als Ersatz fürs Einpicken betrachten.
Für Offshore-Notfälle die eigene Rolle von EPIRB oder PLB verstehen.

Alarmgrenzen vor Nacht oder Ruhe

AIS-Alarme sollen früh genug wecken, damit du denken kannst. Zu enge Grenzen wecken zu spät. Zu viele Fehlalarme sorgen dafür, dass man nicht mehr zuhört.

CPA und TCPA nach Bootsgeschwindigkeit, Sicht, Verkehrsdichte und Reaktionszeit setzen.
Nachts, bei schlechter Sicht und einhand konservativer einstellen.
Alarm-Lautstärke vom Ruheplatz aus prüfen.
AIS sieht keine nicht sendenden Ziele.
Bei hohem Verkehr zusätzlich Radar, Ausguck und konservative Kursplanung nutzen.

Vor dem Törn: ein praktischer DSC/AIS-Durchgang

Punkt	In Ordnung wenn
Festes UKW	Schaltet ein, empfängt, sendet, Kanal 16 funktioniert, Lautstärke und Squelch sinnvoll.
DSC	MMSI korrekt, GPS aktuell, Notruftaste bekannt, Testmethode bekannt.
Hand-UKW	Geladen, wasserdicht verstaut, erreichbar und nicht vergraben.
AIS senden	Korrekte MMSI/Name/Daten und möglichst durch anderen Empfänger geprüft.
AIS empfangen	Ziele werden mit CPA/TCPA, Vektoren und Zielalter verstanden angezeigt.
Notfallkarte	Bootsname, Rufzeichen, MMSI, Positionsformat und Sicherheitsausrüstung notiert.
Crew-Briefing	Crew kennt ersten Funkruf, Notruftaste und Lage der Backup-Geräte.

So hängt das mit SailingKSF zusammen

Dieser Leitfaden gehört zum Artikel über Hilfe rufen und zum Artikel über Kollisionsvermeidung. Die gemeinsame Idee ist einfach: Prüfe das System nicht erst unter Stress.

In SailingKSF gehören AIS/RADAR-Alarme, Voice Alarm, Bootsdaten in Passage Companion und druckbare Notfallkarten zusammen. Der Skipper sollte nicht jede Nummer aus dem Gedächtnis holen müssen, während er nass, müde und erschrocken ist. Die wichtigen Daten sollen schon richtig, sichtbar und gut lesbar sein.

Hilfe rufen Kollisionsvermeidung Druckbare Notfallkarten

Gute Quellen zum Vertiefen

USCG DSC distress alerting - Offizielle Hinweise zum Senden, Empfangen und Abbrechen von DSC-Notalarmen, einschließlich warum der Sprach-Mayday danach weiter wichtig ist.
USCG DSC test calls - Offizielle DSC-Testanruf-Prozedur. Nützlich, um DSC zu prüfen, ohne einen falschen Notalarm zu senden.
USCG MMSI information - Offizielle MMSI-Information. Die MMSI verbindet DSC, AIS und registrierte Rettungsdaten und muss zu Boot und Eigner passen.
IMO AIS carriage overview - Offizieller IMO-Hintergrund zu AIS und SOLAS-Ausrüstungspflichten, einschließlich Bruttoraumzahl- und Passagierschiff-Grenzen.
USCG AIS requirements - Offizielle US-AIS-Anforderungen. Nützlich, weil manche Grenzen auf Gewerbe, Passagieren, Fracht oder Bruttoraumzahl beruhen, nicht nur auf Yachtlänge.
USCG NAVCEN AIS FAQ - Offizielle AIS-Grundlagen und Grenzen. AIS ist sehr nützlich, aber die Daten müssen weiter mit Ausguck und Radar geprüft werden.

Feedback zu DSC und AIS Notkommunikation

Wenn du Erfahrung mit Seefunk, DSC, AIS, Küstenfunk, Rettung oder Offshore-Segeln hast, lese ich Korrekturen und Ergänzungen gern.

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Prüfe das System, bevor der Notruf emotional wird

DSC, AIS und UKW-Sprechfunk sind keine Magie. Sie sind Werkzeuge. Entscheidend ist, dass Identität, Position, Alarme und Crew-Verständnis stimmen, solange das Boot noch ruhig ist.